一直很喜歡海外20寸大圈版本的GS，一個偶然機會和FIST改裝店合作，一起來對這臺GS進行改裝，希望能做出一臺動力盡量強勁且保持原廠外觀風格的車。

 

 

此次改裝有三個指標：1/希望輪上馬力測試能達到380馬力。2/保持原廠風格，外觀盡量不進行改動（輪圈/輪胎除外）。3/不希望太影響行駛舒適性。

階段一：測試原廠車車況

第一階段主要工作就是利用FIST店里的Dynojet馬力機對原廠硬件、原廠程序狀態(tài)的GS進行測試，來了解這個比較暴力行駛了5000公里GS的發(fā)動機情況。

因為在馬力機測試時發(fā)動機要拉到最高轉(zhuǎn)速，這里需要特別注意兩點：確認散熱器的工作正常，避免散熱不暢導致發(fā)動機損毀，清理各種散熱器上的死蟲子、樹葉子什么的。（測功時，車頭位置會有軸流風機強制散熱）一定更換新的機油，避免舊機油性能下降及雜質(zhì)太多對發(fā)動機的傷害。

 

 

 

 

經(jīng)過測試，GS發(fā)動機狀態(tài)還屬于良好，實測原廠硬件+原廠程序的數(shù)據(jù)：廠商的標稱賬面數(shù)據(jù)扭矩350牛·米、220馬力。經(jīng)過馬力機實測數(shù)據(jù)扭矩300牛·米、192馬力。注/小知識：廠商公布的賬面數(shù)據(jù)是發(fā)動機曲軸輸出馬力，而馬力機上測試得出的是輪上真實馬力數(shù)據(jù)。輪上馬力數(shù)值肯定會低于曲軸馬力的，因為輸出到輪上時候通過傳動系統(tǒng)，動力會有損失，最終實測功率是標稱數(shù)據(jù)的87.2%（低于80%屬于傳動效率低、80-85%之間屬于傳動系統(tǒng)效率良好、高于85%屬于傳動系統(tǒng)效率高）。

實測的馬力機數(shù)據(jù)還真不低，GS的傳動系統(tǒng)效率看起來效率挺高的。

階段二：S6II變速箱經(jīng)受住了壓力測試

在測試完車況之后，Trifecta的工程師開始對GS的發(fā)動機及變速箱程序進行調(diào)整（硬件先不動），目的是希望通過更高的輸出來考察GS這臺S6II變速箱的抗壓能力，別到時候改裝開始了之后，變速箱被更高的動力輸出壓垮了。

因為是調(diào)整程序至原廠硬件承受的極限，所以沒考慮零件耐久性，盡量想觀察S6II變速箱的承受力。

 

 

針對渦輪增壓器將恒壓/瞬壓值由原廠的0.5/0.9Bar提升至極限的1.1/1.6Bar，因為擔心馬力增加太多，變速箱液力變矩器鎖止離合器的時間晚導致打滑，通過修改變速箱程序，將鎖止時間提前至1000rpm出頭。

 

 

 

注：上圖曲線不容易看清楚顏色，請點擊大圖觀看

 

經(jīng)過多次程序改進后，逐漸摸出了通過程序優(yōu)化能壓榨出來的原廠硬件動力極限：扭矩423牛·米、285馬力。

再次強調(diào)：階段二是為了測試變速箱的承受能力通過程序?qū)⒃瓘S硬件壓榨至極限，不具備耐久性，持續(xù)這個輸出強度，必須升級硬件，那也是階段三開始的工作。

以極限調(diào)校狀態(tài)進行了3次輪上馬力測試，系統(tǒng)對變速箱偵測結(jié)果是離合器系統(tǒng)工作正常，不過接下來承受更大動力輸出情況下，還是需要對鎖止系統(tǒng)進行加強，這也是階段三的工作。

 

改裝進入第三、第四階段，本階段主要是對發(fā)動機進行強化。第四階段完成后，這個車屬于階段完工，可以進行加速測試了。

 

 

 

階段三：缸體加工

為了更好的適配新的Wiseco鍛造活塞，用善能(SUNNEN)設(shè)備對發(fā)動機缸體進行搪缸。同時，為了適配更高轉(zhuǎn)速，需要對曲軸的動平衡進行仔細校準。

 

 

 

 

 

吊裝下發(fā)動機之前，用冷卻系統(tǒng)清潔液兌入防凍液內(nèi)，對水箱、水道進行了清理，上圖能看到，缸體的水道間隙內(nèi)很干凈無雜質(zhì)淤積，這也是防止改裝后散熱不暢的問題。

階段四：

渦輪、凸輪軸、氣門、氣門彈簧、缸蓋螺絲、缸墊等這些設(shè)備晚于鍛造活塞到貨，具體介紹下：

 

 

 

 

大尺寸的渦輪也是保障動力提升的最關(guān)鍵因素，當然了問題也是同樣存在，因為尺寸太大，渦輪遲滯會比小尺寸渦輪嚴重等，需要裝車后仔細對程序調(diào)校才能適配好。

高角度凸輪軸品牌不明，安裝時發(fā)現(xiàn)排氣凸輪軸太長了，仔細對比美版發(fā)動機后發(fā)現(xiàn)國產(chǎn)發(fā)動機排氣側(cè)有高壓油泵，導致無法安裝，并且國外就沒有短版凸輪軸。于是，只能委托國內(nèi)工廠按寄來的這根高角度凸輪軸的數(shù)據(jù)開發(fā)一根長短符合國產(chǎn)發(fā)動機尺寸的凸輪軸了。

 

 

高角度凸輪軸這里一波三折，裝排氣側(cè)時候發(fā)現(xiàn)圖里說的問題，于是大家有了討論：是進氣裝高角度，排氣裝原廠呢？還是都還原回原廠，等待排氣側(cè)到貨后一起裝？

討論后決定是進氣側(cè)裝高角度、排氣側(cè)先用原廠試試。之后的試車表明，進氣太多，而排氣氣門開度不夠，廢氣排不干凈，通過電腦調(diào)整也解決不了這個問題，于是又再次將進氣側(cè)的高角度凸輪軸還原原廠，等待排氣側(cè)到貨一起安裝。

文章勘誤：經(jīng)過后期確認，上段文字描述有誤，最終方案是進氣側(cè)安裝高角度凸輪軸、排氣側(cè)使用原廠凸輪軸。深感抱歉。

變速箱方面，更換了力量更大的液力變矩器鎖止系統(tǒng)彈簧、壓盤等。因為變速箱的強化工作不是在FIST店內(nèi)進行，很遺憾沒有留下圖片用于報道。我們到時候從實際使用中看它的表現(xiàn)吧。

 

 

 

 

 

 

海外版君威GS的20寸“樹杈”輪圈怎么也不能到貨，已經(jīng)等煩了，于是上了Vossen的VVS CV3輪圈，尺寸同樣是20寸。這個輪圈非常非常輕，也就是原廠18寸輪圈3分之2的重量，輪圈ET值也非常合適。

懸架部分，因為FlexRide系統(tǒng)可以對減震器進行調(diào)節(jié)，并且效果明顯，所以為了保留這個功能，我打算僅僅更換愛巴赫的Prokit運動短簧，這樣降低車身高度的同時，還可以保留可調(diào)懸架的功能。

 

 

配合20寸輪圈的是米其林PS2輪胎，型號是：245/35/R20。PS2的情況我覺得不用太多介紹，屬于米其林老牌旗艦級性能輪胎，口碑已經(jīng)經(jīng)受住了苛刻的市場考驗，幾乎可以視為是最偏重運動的高端民用輪胎了。此款輪胎具體信息，請點擊這里

截止到現(xiàn)在，已經(jīng)完工進度是：完成了發(fā)動機強化。完成了變速箱強化。換更大尺寸渦輪。全段排氣到位。輪圈/輪胎到位。為此階段硬件匹配了新的程序。

完成了上面的工作后，已經(jīng)可以基于現(xiàn)在的硬件情況進行加速測試了，我也會在下一季中對加速成績給予分析和展示（僅為加速不測試剎車，剎車系統(tǒng)還未到貨）。

還有哪些硬件沒完工？剎車系統(tǒng)還沒到貨。排氣歧管暫時還用的原廠，新的還未到貨。排氣側(cè)凸輪軸還在制作中。外掛中冷器和排氣歧管在一個貨運箱里，還在路上。愛巴赫for君威GS的Prokit運動短簧也在路上。

上面這些硬件到位后，車輛才能是最終完工，到時候就可以做最終調(diào)校和匹配…

 

上期寫到了還差了四個硬件才能最終完成這輛GS的調(diào)試工作，在這之前它已經(jīng)可以暫時出院“下地”走路了，我立刻給它拉到測試場，看看截止到現(xiàn)在的性能成績。

 

 

 

階段五：

因為硬件未徹底完工，擔心過高強度的0-400米及0-200公里/小時加速測試會讓發(fā)動機承擔比較大的壓力，所以此次僅測試0-100公里/小時加速能力。

徹底關(guān)閉電子穩(wěn)定系統(tǒng)后（需要長按兩秒），踩住剎車給油門，讓轉(zhuǎn)速達到3000rpm，松剎車且全油門，車輛平緩就駛出去了，轉(zhuǎn)速突破4000rpm，渦輪極為明顯發(fā)力，從溫柔突然成了很兇猛的加速，猛烈的加速感中會有斷油的感覺，就是像大喊中突然啞聲的那個感覺，極短時間內(nèi)動力恢復，這么往復大概有2-3次左右。大約在70公里/小時換入二擋，換擋動作不夠干凈，之后有明顯的吸不上氣的感覺，動力感覺嚴重發(fā)悶，達到100公里/小時車速，完成測試，收油門返回。

以下是具體測試成績，對于尚未完工的車來說，6.52的0-100公里/小時測試成績屬于中規(guī)中矩，雖然比原廠7.67秒快了不少，但還有極大的提升空間。

 

 

上圖圖注：1、圖片較小，建議點擊圖片查看清晰大圖。2、圖內(nèi)測試環(huán)境為北京北郊某未完工公路，非社會開放道路。

我們總結(jié)下截止到現(xiàn)在的硬軟件情況下測試過程中的一些問題：1、起步過于平緩。2、4000rpm渦輪發(fā)力后，繼續(xù)追加大油門，有動力切斷感覺。3、發(fā)動機明顯吸不上氣的感覺。

我和Trifecta程序的工程師進行了深入溝通，了解到了問題的原因，我接下來給大家仔細講解下，同時也希望這個情況能幫助到同樣做大馬力提升的朋友們。

因為之前改裝的高角度排氣凸輪軸、大流量排氣歧管都沒到貨，我們采用試一試的心態(tài)，在進氣側(cè)使用改裝的高角度凸輪軸，排氣側(cè)沿用原廠凸輪軸，同時排氣歧管也是原廠的，仔細觀察下發(fā)現(xiàn)，原廠排氣歧管的管徑小的可憐，每個氣缸的排氣出口將將也就能伸進一個食指。

因為排氣氣門的開度不夠（原廠凸輪軸無法支持排氣氣門更大開度），大尺寸渦輪壓入的更多氣體無法更快、更猛烈的排出去，同時就算換了高角度排氣凸輪軸，瓶頸也會轉(zhuǎn)移到食指粗細的排氣歧管上，限于口徑問題，它也無法更快的排干凈廢氣。

排氣流暢度不夠，導致排氣壓力不夠，最直接的問題就是大油門追加情況下，排氣的“勁兒”推不動那個跟臉差不多大小的博格華納6758渦輪。

大油門情況下，當轉(zhuǎn)速迅速提到很高的情況下，排氣不順導致壓力不夠，會有瞬間廢氣推動排氣側(cè)渦輪扇葉的力量小于進氣側(cè)渦輪壓力的情況，于是，渦輪在極短時間內(nèi)會巨幅降速，甚至接近于所謂的“渦輪驟停”的現(xiàn)象，也就是前面我體驗到的動力切斷的感覺，但是因為發(fā)動機還是慣性繼續(xù)運轉(zhuǎn)，驟停那一下讓進氣壓力變得極小，所以排氣側(cè)廢氣能再次推動渦輪了，于是動力就恢復了。

明白了情況后，我們也只能等待排氣側(cè)高角度凸輪軸、大流量排氣歧管來解決這個嚴重瓶頸問題了。

改裝這種東西，牽一發(fā)動全身，說完了主要原因，現(xiàn)在繼續(xù)談次要原因。我們繼續(xù)發(fā)現(xiàn)兩個問題：如果針對輪上400馬力改裝的話，這臺君威2.0T發(fā)動機的缸蓋也是個瓶頸，它的氣道直徑和內(nèi)部平滑度，都比凱迪拉克SLS賽威那臺2.0T的缸蓋差了不少，兩個方案來解決，要么對現(xiàn)在缸蓋進行徹底打磨（擴徑+平滑），要么更換SLS賽威的缸蓋。

更換SLS賽威缸蓋的方案又遇到了一個問題，君威GS車輛有個真空輔助泵，是靠凸輪軸來實現(xiàn)的，而SLS賽威的真空輔助泵是電子的，這兩個發(fā)動機的缸蓋機腳位什么的都一樣，唯獨就是這個真空泵不一致，所以如果要改裝SLS賽威的缸蓋，還得把GS這臺發(fā)動機的真空泵從機械式改為電子式，費勁啊，唉，呵呵。

前面說了缸蓋的問題，接下來該說還沒到貨的四個零件最后一個，那就是中冷器?，F(xiàn)在原車中冷器尺寸小的可憐，基本上只有水箱的四分之一面積大小，應(yīng)付下原廠渦輪將將夠，但應(yīng)付這么大的渦輪太難為它了，并且因為這個中冷器尺寸小、氣道窄的跟毛細血管似的，所以大進氣量壓入時，本身中冷器的氣阻就非常大，Trifecta工程師評估下，這個原廠中冷器起碼讓進氣壓力下降了0.5Bar，一旦解決了排氣問題，中冷器就會成了動力提升的最大瓶頸了。解決辦法很直接：換更大的……

通過這次改裝，真是徹底明白打破了平衡就需要做幾倍的補償平衡的工作。接下來這4個硬件到貨后，我們會進行最終調(diào)試，到時候再進行最終的輪上測功及實際性能測試，敬請期待