哈嘍，大家好，歡迎繼續(xù)收看《改裝攻略》在上一篇文章里我們簡單的聊了聊關于抓地力的問題，其中提到了一點，懸架的設定。這篇文章我們就來細數(shù)一下，改裝懸架時都可以更改調(diào)教哪些設定吧。

一、絞牙避震器

我們在改裝懸架時改動最多的就是絞牙避震器了，但很多人在改避震時往往就是安裝上，并沒有對避震器進行合適的調(diào)教，造成了車變帥了也變難開了的情況。那避震器都有哪些可以調(diào)節(jié)的地方呢？

首先就是避震器彈簧，對于避震彈簧的預載多少往往決定著車輛的直接駕駛感受，如果彈簧預載不夠，那車子底盤就會變得非常松散，過顛簸路面時避震器也無法及時吸收震動；如果預載過大，車子就會變得十分緊繃，駕駛起來就會感覺特別的“跳”當然彈簧的預載也要根據(jù)彈簧的特性和磅數(shù)決定，目前市場上有很多不同特性和磅數(shù)的彈簧供大家選擇，如果有精力和資金的話，不妨去試一試

其次是避震的阻尼。一般我們把避震的阻尼按照車輛的不同動態(tài)反應分為四種，即高速壓縮阻尼，高速回彈阻尼，低速壓縮阻尼和低速回彈阻尼。但我們改裝的入門級的絞牙避震，它的阻尼設定并不會如此繁瑣，都是壓縮和回彈集成在一起，按一定比例共同調(diào)節(jié)的。也就是所說的1way，更加高級的避震器阻尼調(diào)節(jié)分的更細，比如常見的kw v3就是回彈阻尼和壓縮阻尼分開獨立調(diào)節(jié)，也就是常說的2way避震器，等等。那我們在調(diào)試時要如何設定阻尼呢，簡單來說如果避震阻尼較大，相當于彈簧變硬，那在前后懸架中，較硬的部分抓地力就會變?nèi)酰环粗枘彷^小，相當于彈簧變軟，那么抓地力就會適當增加。不過切記阻尼是避震調(diào)節(jié)最后的步驟了，如果你的彈簧還沒有處理好的話，那么光調(diào)阻尼是沒有作用的。

最后是避震的行程，或者說是車輛的高低。這一點其實存在著很大誤區(qū)，很多人都認為車輛越低操控越好，因為重心變低了。但其實這是錯誤的，過低的車身高度并不只改變了車輛重心，它的虛擬滾動中心，也就是我們常說的RC（roll center）也會被改變。所以一味的降低車身并不是好的做法，還要結合其它的諸多因素進行調(diào)節(jié)。

二、懸架角度

懸架中幾個非常重要的角度，也是在改裝避震時常常被人忘記調(diào)整的部分，分別是汽車的外傾角，束角和后傾角。乍一聽感覺很高深，但其實在我們?nèi)粘＼囕v做四輪定位時就是去糾正這三個角度啦。

外傾角，這個角度應該廣大車友們最熟知，因為有hella flush的風格存在嘛！那種非常夸張的車輪“外八”就是負外傾角，那我們平常的車子都是正外頃或者趨向于0度的外傾角。負外傾角的作用并不是讓車子變得更夸張戰(zhàn)斗，而是讓在你過彎的時候，處在外側的輪胎接觸面積更大，提高抓地力，幫助車輛過彎。但這種負外傾角會加速輪胎的磨損，以及影響直線加速，所以外傾角的調(diào)整還是要按照需求來調(diào)節(jié)。

束角，我們從車輛正上方往下看，輪胎與車身中軸線的角度就是束角了。一般情況下，束角管控的是車輛轉向的靈敏程度，如果是正束角，那么車輛的轉向就比較遲緩，車子在入彎的時候就偏向于轉向不足，反之束角度數(shù)越小，那么車子的轉向就變得靈敏，車子在入彎的時候就會偏西轉向過度。

后傾角，也被稱為主銷后傾角。就是避震器與地面垂線的夾角。這個角度在我們改車的時候不常被提及有兩個原因。第一，后傾角的調(diào)整要使用可調(diào)節(jié)的魚眼塔頂來調(diào)整避震器的角度，但一般我們改裝的絞牙避震的塔頂并不帶這項功能；第二就是，后傾角的調(diào)節(jié)基本都是為正角度，沒人使用負角度的后傾角。那后傾角的作用是什么呢，最主要的就是車輪轉向后自動回饋的力度，后傾角的角度越大，那么回饋的力度就越強，車輪回正的速度就越快。一般飄移車的后傾角設定的就會比較大一些。

三、懸架幾何

終于到了這個非常玄幻的懸架幾何了，這也是很多車友在改裝完避震之后又花大精力和大價錢去補足修正的一個部分。懸架幾何的原理說起來十分繞口和苦澀，而且根據(jù)懸架結構的不同，構成也不太一樣，在文章里就不過多講解了?？傊囕v除了一個重心之外，還有一個虛擬滾動中心，這兩者決定著這輛車操控的好壞和極限的寬窄，我們在改裝懸架時一定要學習了解清楚，把該修正補足的地方最好，車輛的操控才能真正的更上一層樓。