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時間有時不是一把殺豬刀，而是一把雕刻刀。它磨光了我們的棱角，削平了我們的不羈，最后留下的始終是那些藏在我們內(nèi)心深處的東西，這些東西顛覆著歲月，卻又驚艷了時光……

安裝了帶金屬魚眼塔頂?shù)母叨茸枘崛烧{(diào)HRD絞牙減振

移植了原廠的奔馳C63 AMG儀表盤，顯示界面與原來變化很大

就在兩年前，這輛車還是另外一種形態(tài)——日系寬體大包圍，搭配著氣動懸架和大拋邊輪轂，走的是完全的低趴姿態(tài)黨路線，而現(xiàn)在則是徹頭徹尾的性能范兒。

機艙內(nèi)的兩只UNICHIP外掛電腦，分別管理車輛的點火和噴油模塊

什么也沒留下

除了車頭和車尾這兩塊價格昂貴的滬牌，我已經(jīng)在外觀上找不到任何一處與兩年前那輛“氣動黨”相同的地方了，徹頭徹尾的變化讓我感覺車主Nick像是完全重新改了一輛新車。原來的那套WALD Black Bison大包圍被卸下，整車完全褪去了日系VIP的味道，轉(zhuǎn)而一套棱角分明的C63 AMG Black Series寬體套件上身，尾箱上的阿法德巴赫蘋果樹Logo是最好的象征，外拋的輪眉瞬間就將這輛C300旅行版又拉向了性能黨的陣地，而且這種原廠的高性能競技范兒是其他任何一個副廠空力套件品牌無法做到的。

在輪圈方面，Nick則是選擇了一套幾乎在國內(nèi)無人知曉的CONQUISTADOR PARTIDA-SSM鍍鉻輪圈，略顯花哨的條幅樣式以及鍍鉻面自帶的鏡面反射，讓整輛車在跑動視覺上又平添了一絲亮點，而隱藏在內(nèi)的依然是一套C63 AMG原廠使用的灰色制動系統(tǒng)。

氣動和散熱是這套包圍的核心，前杠上加大的下進氣口為后側(cè)的大尺寸中冷器提供了更大的撞風面積，兩側(cè)的導流空氣槽和翼子板上的后開口為前制動系統(tǒng)的散熱保駕護航。當然，除了寬體包圍特有的視覺侵略性外，前杠兩側(cè)額外添加的碳纖維雙層式風刀夯實了外觀上偏向于競技的取向，經(jīng)過重新噴色的雙面碳纖維機蓋為車頭輕量化也立了一功。而后杠兩側(cè)翼子板也設計了風道開口，同時下擾流和標志性的雙邊四出方口AMG排氣尾嘴搭配非常和諧。較低的底盤高度是敗全可調(diào)HRD絞牙減振所賜，而輪圈也通過Hardrace的后傾角拉桿調(diào)節(jié)，非常飽滿地活躍在外拋的輪眉之下。車頂上方的Thule靈動800旅行箱同時兼顧了車輛遠行的屬性，好在還讓我們還能清晰地記得，這其實還是一輛正統(tǒng)的家用旅行車……

能留的都留下

從打算換裝開始，Nick就在考慮將同代的C63 AMG內(nèi)飾件移植過來。功夫不負有心人，經(jīng)過將近半年折騰，他從各種渠道相繼購入了原廠的C63 AMG主副座椅、踏板組、方向盤、手動換擋撥片以及儀表板，可以說是把能直接換裝的零部件全部留在了自己車里。當我坐進車內(nèi)拍攝這些細節(jié)的時候，還真差點被這“逼真”的氛圍給忽悠了。

掀開發(fā)動機蓋，Nick并沒有頭腦發(fā)熱去換裝整套C63 AMG的動力總成，而是保留了原裝3.0L V6發(fā)動機，不過這臺發(fā)動機已經(jīng)過了ROTREX機械增壓強化。來自于丹麥的性能改裝大廠——ROTREX，一直專注于機械增壓器的研發(fā)，C30系列是旗下目前比較常見的產(chǎn)品，其適用范圍是從2.0L至3.0L排量左右的發(fā)動機，升級之后對應的馬力輸出范圍介于250匹馬力至400匹馬力之間，其中皮帶輪最大轉(zhuǎn)速可達10500r/min，渦輪葉片最大轉(zhuǎn)速為100000r/min，而傳動效率為96%且增壓器本體總重為5kg左右。特別需要指出的是，其本體采用液壓牽引的葉片式設計，有著高功率、噪音低特性，能夠大幅度降低傳統(tǒng)齒輪式轉(zhuǎn)子驅(qū)動所帶來的磨耗、阻力與噪音。

整個機增本體以及其它配套的補強件（大流量噴油嘴、加大中冷及高耐用性管路）一同植入之后，用加長的皮帶替代原廠的發(fā)電機皮帶，并串聯(lián)到增壓器本體導輪上，發(fā)動機周邊附件也配合它一并升級，例如K&N進氣冬菇頭以及HKS SQV泄壓閥等。為了全面打通車輛的呼吸系統(tǒng)，在排氣方面Nick也毫不手軟，從頭段就開始改造，Milltek 200目前通用三元定制頭段接上Eisenmann排氣中尾段可謂是最合適的組合。另外，兩個UNICHIP外掛電腦被妥善安置在發(fā)動機艙內(nèi)的一角，通過技師刷寫的特調(diào)ECU程序來分別控制噴油量和點火提前角等數(shù)值，唯一的目的就是提升動力輸出，并且保正發(fā)動機運轉(zhuǎn)良好。現(xiàn)在這輛車最大功率直逼300匹馬力，扭矩上也坐擁400牛米的峰值數(shù)據(jù)。當然了，機械增壓有別于渦輪增壓的驅(qū)動特性，其線性的功率釋放和“零增壓Lag”特點都是Nick看重的，在實際駕駛體驗中我也感受到了這點，而且其低扭表現(xiàn)也勝渦輪增壓一籌。