現(xiàn)在汽車的開發(fā)都講究模塊化，不同的車款盡可能地采用共用的零配件，這樣就可以省去可觀的研發(fā)和制造費(fèi)用，比較有名的有大眾的EA888，寶馬的B系列，通過不同的調(diào)校裝在不同“性格”的車上，一款發(fā)動(dòng)機(jī)甚至可以做到從基礎(chǔ)版本到高性能版本的上下通吃，對(duì)車企來說可謂一舉兩得，那么這背后的調(diào)校原理是什么呢？是不是真的就如同外界所說的那樣隨隨便便刷個(gè)程序就可以省去買高性能版的那幾萬塊錢呢？
EA888低功率140千瓦，高功率版本大概有185千瓦，分別用在35/40TFSI以及45TFSI上。
軟件的調(diào)?？梢詫?shí)現(xiàn)不同的點(diǎn)火正時(shí)，噴油量和很多其他的控制邏輯，但是這都是凌駕于硬件之上的，也就是說硬件的不同再加上不同的控制算法才能調(diào)校出不同的馬力數(shù)值。
那么高低功率之間的硬件差別大嗎？
發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)方式不同
低功率版為了追求更好的燃油經(jīng)濟(jì)性采用了米勒循環(huán)，進(jìn)氣門在進(jìn)氣行程活塞下行沒有到達(dá)下止點(diǎn)時(shí)就關(guān)閉，然后活塞繼續(xù)下行到達(dá)下止點(diǎn)，然后繼續(xù)上行開始?jí)嚎s行程，實(shí)際的進(jìn)氣量只有從上止點(diǎn)到進(jìn)氣門開始關(guān)閉位置的容量，但是有效的做功容量是不變的，這就實(shí)現(xiàn)了膨脹比大于壓縮比，降低了機(jī)體工作的溫度和泵氣損失，這樣也就不需要額外的噴更多的油進(jìn)行冷卻。 而高功率則把性能表現(xiàn)放在了優(yōu)先考慮的地位，傳統(tǒng)的奧拓循環(huán)有利于壓榨更多的馬力。
活塞的設(shè)計(jì)與壓縮比
高低功率的壓縮比也是不同的，壓縮比的改變一方面跟連桿曲軸的幾何設(shè)計(jì)有關(guān)，另一方面跟活塞頂部的設(shè)計(jì)也有有關(guān)系，因?yàn)榛钊敳康脑煨透淖兙湍苡绊懙饺紵业娜萘?，高功率的壓縮比要低一些，數(shù)值是9.8，此外進(jìn)氣門的直徑也達(dá)到了33.85毫米，而低功率僅為32.1毫米。低功率版為了更低的油耗，曲軸主軸頸也要更細(xì)一點(diǎn)，降低更多的滾動(dòng)慣性和摩擦阻力。綜合計(jì)算，低功率要比高功率要能節(jié)省8%的油耗。
可變氣門升程AVS的布置不同
高功率把AVS布置在發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣側(cè)，這個(gè)從第二代就一直保留下來，這樣設(shè)計(jì)的好處可以提升低速的扭矩和增加增壓器的響應(yīng)。低功率把AVS布置在了進(jìn)氣側(cè)，這樣可以彌補(bǔ)米勒循環(huán)帶來的功率損失。
同一型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)，不同的功率，可以理解成廠商的一種戰(zhàn)略營銷模式，畢竟同排量發(fā)動(dòng)機(jī)，高功率的必然要貴一些，低功率更便宜，通常兩種版本有幾萬左右的差價(jià)，這個(gè)要看這么去理解了，預(yù)算高自然選擇高功率，所以理解成廠商應(yīng)對(duì)不同消費(fèi)者，推出的兩款不同類型產(chǎn)品也可以！
通過對(duì)比也不難發(fā)現(xiàn)高低功率雖然同型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)，但是硬件的結(jié)構(gòu)差異還是很大的（當(dāng)然也有完全相同的硬件結(jié)構(gòu)，只是程序調(diào)配不同的類型），直接把高功率的程序復(fù)制粘貼到低功率發(fā)動(dòng)機(jī)上的安全性、穩(wěn)定性、針對(duì)性等方面肯定不會(huì)太好。
能不能通過刷寫ECU提升發(fā)動(dòng)機(jī)的性能？
ECU是汽車電子控制單元的簡稱，相當(dāng)于整個(gè)汽車的大腦，同時(shí)也控制著發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀況。刷ECU的工作原理是：通過改寫程序的辦法，將供油及點(diǎn)火的曲線在原廠數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上進(jìn)行精細(xì)調(diào)整，優(yōu)化參數(shù)以達(dá)到增加輸出馬力、提升扭矩駕駛舒適性的目的。通過調(diào)整ECU的參數(shù)設(shè)置，一般自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力可以提升10%，而渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)則可以達(dá)到30%左右的動(dòng)力提升。如果其他部件不產(chǎn)生瓶頸，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力提升甚至可以達(dá)到50%以上。當(dāng)然，如果你喪心病狂要玩極限。那是需要配套更換硬件的，如活塞缸套曲軸連桿。因?yàn)樽匀晃鼩獍l(fā)動(dòng)機(jī)的潛力有限，所以很少有廠商同時(shí)推出一款自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的兩個(gè)版本，而渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)因?yàn)榭梢哉{(diào)整渦輪的工作狀態(tài)，所以在動(dòng)力的輸出上具有較大的彈性。
其實(shí)刷ecu并不是簡單意義的高功率車型的控制系統(tǒng)直接復(fù)制到低功率上，高功率的發(fā)動(dòng)機(jī)照樣有升級(jí)拓展的空間，只不過拓展空間的大小有差異罷了。正統(tǒng)的程序商會(huì)根據(jù)每臺(tái)車的實(shí)際運(yùn)行狀況進(jìn)行程序的單車定制，從而確保程序優(yōu)化的針對(duì)性與穩(wěn)定性。先期的工作就是需要權(quán)威的馬力機(jī)針對(duì)相關(guān)車型進(jìn)行相關(guān)油品下的數(shù)據(jù)測試，這種先期的數(shù)據(jù)開發(fā)需要很長時(shí)間，為的就是能拿出最佳的數(shù)據(jù)基線，后期升級(jí)每臺(tái)同品牌同年款的車輛時(shí)，需要對(duì)車子進(jìn)行實(shí)際的車輛log采集，在穩(wěn)定的數(shù)據(jù)基線上按照每臺(tái)車的特性進(jìn)行微調(diào)就可以，優(yōu)化后的數(shù)據(jù)寫入車子后再再次進(jìn)行路試的log采集，校訂程序優(yōu)化的合理性，這樣調(diào)配的程序，作業(yè)時(shí)間周期短、穩(wěn)定，針對(duì)性更強(qiáng)。并且每款發(fā)動(dòng)機(jī)都有自己提升的空間，只不過提升空間的大小不同罷了！
主要調(diào)整ECU哪些參數(shù)？
調(diào)ECU主要就是調(diào)“油，氣，火”就像炒菜（什么時(shí)候小火什么時(shí)候大火什么時(shí)候放油放多少都要控制好）上面說過ECU里面有很多數(shù)據(jù)，調(diào)整只需要用到一部分 【AFR（空燃比），渦輪控制 ， 點(diǎn)火角度】
1：AFR(空燃比）是發(fā)動(dòng)機(jī)工作的一個(gè)重要參數(shù)，也就是能夠給發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力的空氣和燃油的混合物， 有一個(gè)重要的比例關(guān)系14.7:1（14.7克的空氣和1克汽油的比例）也是環(huán)?？杖急群突A(chǔ)空燃比，有一個(gè)符號(hào)λ（lamdba），λ=1=14.7:1,這個(gè)空燃比是稀薄空燃比，不能給發(fā)動(dòng)機(jī)很好的動(dòng)力（氣多油少，爆燃力量有限）而且排氣溫度很高（氣多油少燃燒時(shí)間過長），盡管組件保護(hù)空燃比修復(fù)了它，我們需要良好動(dòng)力的空燃比11.5—13.5（λ=0.78–0.92）這個(gè)空燃比下扭矩和馬力是最大的.
2:渦輪控制是指渦輪壓力和最大充氣量控制，渦輪的最大壓力取決于拉包（旁通閥），ECU控制拉包電磁閥讓渦輪達(dá)到目標(biāo)壓力（請求壓力），渦輪車還有一個(gè)重要利器“泄壓閥”，為了達(dá)到一個(gè)安全的壓力范圍又起到保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)的作用，調(diào)好壓力非常重要，千萬不要用發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命來換取有限的動(dòng)力提升，不然準(zhǔn)備好銀子等著大修或更換發(fā)動(dòng)機(jī)（除非是鍛造內(nèi)臟）
3：點(diǎn)火角度就是曲軸運(yùn)動(dòng)到哪個(gè)角度點(diǎn)火，點(diǎn)燃?xì)飧桌锏挠推旌衔铮瑒偤没钊蛳逻\(yùn)動(dòng)時(shí)火焰和爆炸力最大以加快活塞向下移動(dòng)的速度，93抗爆震差一些點(diǎn)火角度相對(duì)靠后.95.98抗爆震好點(diǎn)火角度需要靠前，各種油品的特性不同所以需要不同的點(diǎn)火角度才能發(fā)揮出更好的動(dòng)力。
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