曾幾何時，本田以一款NSX成功打入超級跑車市場，將競爭的矛頭直指法拉利。同時也是這款NSX第一次將F1賽車的技術運用到了量產(chǎn)車上，于是本田這款將造車工藝發(fā)揮得淋漓盡致的超級跑車擁有了大量的擁躉。

性能升級讓NSX向賽車靠近

　　縱使在高科技越來越多的被運用在量產(chǎn)車上的今天，上世紀九十年代推出的NSX依舊能以均衡的實力吸引著愛好者的追隨。在改裝愛好者手里，大部分NSX被賦予了標準的日式風格，下面我們要說到的這輛NSX就是來自于日本關西地區(qū)的改裝代表作。

　　這輛NSX來自于Kakimoto racing，在整車的改裝中以均衡性能作為改裝的第一訴求，幾乎車身上的每一個細節(jié)都經(jīng)過了性能化的升級。從引擎到外飾套件的改進，性能化升級讓NSX更加向賽車靠近。關于Kakimoto，如果對性能改裝稍有了解的話應該不會太陌生，作為日本最古老的排氣系統(tǒng)制造商，它們還在車輛的發(fā)動機性能升級方面有著自己獨到的見解。

 

 

 

　　既然是展示車，所以這輛NSX就注定要變得獨一無二。車上大部分零件都是Kakimoto定制化的產(chǎn)品，只供欣賞不供銷售。

　　外觀套件包括車輛前端的碳纖維前部擴散器、加寬的翼子板、尾翼等等。前端的擴散器采用了傳統(tǒng)的鴨式布局，結構上以最簡單的拉線式定位。

　　車輪采用RAYS Volk Racing CE28N輪轂和錦湖的半光頭胎組成，前輪尺寸為245/35 R18，輪轂尺寸18×8.5，后輪尺寸為285/35 R18，輪轂尺寸18×10.5?？烧{(diào)式避震器和壓縮量為8.9kg/mm的彈簧組成了懸掛系統(tǒng)的彈性部件。

 

 

 

空氣動力學改善成為重點

　　中置引擎的NSX在車頭部分留出了巨大的空間，Kakimoto在這里巧妙的定制了懸架避震塔并和整車加強件連為一體。由于NSX鋁制車身的關系，這些鋼制的防滾架無法通過焊接與車身相融合，所以Kakimoto用螺栓、鉚接甚至是粘接的方式將二者固定在一起。另外，ARC散熱器后方的風扇也是通過自定義的方式安裝上去的。

　　剎車采用的是Endless的六活塞系統(tǒng)，制動管以及高性能剎車盤隨時保證最佳的剎車效率。

　　車輛后方則更多的向GT跑車靠攏，巨大的后尾翼提供了足夠的下壓力，而雙側的進氣口在保證發(fā)動機充足空氣供應的同時還負責著后輪Brembo四活塞剎車的冷卻工作。

 

 

 

　　為了滿足高速行駛時整車的空氣動力學響應，除了保險杠下方和車側的擴散器之外，Kakimoto還在NSX的后保險杠上開了四個通風口。從雙側的進氣口進入的空氣在流經(jīng)發(fā)動機后由通風口排出，排出的空氣和從擴散器周邊導流而來的空氣形成一個小型的渦流，空氣的復雜運動極大的推遲了在車輛尾部的氣流分離現(xiàn)象，有效的改善了整車的空氣動力學表現(xiàn)。

　　至于車輛的底盤部分，光滑而平整的蓋板將一切有可能影響到性能發(fā)揮的空氣流動都降到了最低。

　　下面我們來看看它的內(nèi)部，原本就很輕的車門經(jīng)過再次輕量化的改裝后開啟力度進一步降低，拉開車門后可以看到賽車化的內(nèi)飾。

　　鋼制的防滾架和鋁制車身的連接在車廂位置通過鉚接的方式完成。

 

 

 

車輛內(nèi)飾展現(xiàn)競技化風格

　　座椅采用Recaro的SP-G桶形賽車座椅，儀表板則使用了Defi的指針式儀表提供顯示。

　　為Motec M48 ECU走線是改裝中一項任務艱巨的工作，不過好在經(jīng)過了紛繁復雜的布線之后，發(fā)動機得到了更好的匹配。

　　對于駕駛艙而言，作為一輛賽車它保持了最基本的性能，簡單的設備和齊全的輔助開關涵蓋了所有的內(nèi)飾功能選擇，近乎于裸露的車身僅在方向盤上有一些麂皮絨的包裹。

 

 

 

　　Neko公司出品的LCD460顯示器和NSX整車透露出來的上世紀九十年代的風格非常搭調(diào)。這套設備可以用于顯示ECU輸入輸出的各種參數(shù)，在Kakimoto的NSX上它主要負責顯示發(fā)動機的空燃比。

　　中控臺上原本用于控制音響和空調(diào)的開關現(xiàn)如今被各式各樣的開關所取代。同時還可以看到Tilton出品的制動平衡調(diào)節(jié)器，這套裝置可用于快速調(diào)節(jié)賽車的制動裝置以適應不同賽道的抓地力需求。

　　最令人心動的部分在駕駛艙后方的發(fā)動機艙內(nèi)，掀開引擎蓋后可以看到碳纖維的發(fā)動機飾蓋。在整潔的發(fā)動機艙內(nèi)看不到時下流行的渦輪和機械增壓器，自然吸氣帶來的平順性遠非增壓發(fā)動機能比。同時Kakimoto改進之后的引擎在轉速和扭矩之間找到了一個完美的平衡，C30A發(fā)動機被更換了92mm的鍛造活塞，排量因此增加到3110cc。活塞連桿以及曲柄平衡塊都采用鈦合金材質(zhì)，凸輪為自定義，同時還具有VTEC可變氣門正時系統(tǒng)。

 

 

 

進氣和排氣的平衡至關重要

　　中置發(fā)動機由于結構的原因散熱效率較低，所以Kakimoto打造了碳纖維的空氣箱保證發(fā)動機的進氣效率。

　　這一空氣箱的原理是通過車身側后方進氣的速度和實際流速產(chǎn)生的壓力差來實現(xiàn)，簡而言之是壓縮空氣的原理。在一定程度上，這彌補了自然吸氣發(fā)動機相比渦輪增壓發(fā)動機在性能上的缺失。

　　排氣系統(tǒng)是Kakimoto的老本行，在高功率的自然吸氣發(fā)動機里，進氣和排氣的平衡至關重要。過大口徑的排氣管在一定程度上會失去部分的功率和扭矩。很顯然這對于Kakimoto來說并不是問題，他們?yōu)榱薔SX Kakimoto特意定制了一套復雜的排氣系統(tǒng)。一系列改裝的后，NSX最終擁有345馬力的最大功率輸出和362.8牛米的峰值扭矩。